uzluga.ru
добавить свой файл
Наш эпистолярий


Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@autoreview.ru

Факс: (095) 958-26-70. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru


Кто погубил Chrysler?


В АР № 4 за 2001 год прочитал статью “Последняя надежда?”. Из вступления выясняется, что дела в американском отделении концерна ДаймлерКрайслер идут из рук вон плохо. Здесь я и остановился.

Как же так? Ведь в 1998 году Крайслер совсем неплохо себя чувствовал (заводы в Китае и Австрии, новые модели и интересные концепты). Но в том же году Крайслер объединяется с Даймлер-Бенц. И получается, что именно с этого момента у американцев начались проблемы.

С самого начала объединение выглядело странным. Итон и Шремп говорили о полном равноправии, хотя Крайслеру принадлежало только 49% нового альянса, что автоматически подчиняло американскую компанию немецкой. Так что правы журналисты насчет Итона. Но он не предал Крайслер, а просто продал. Только этим можно объяснить тот факт, что почти сразу начались новые назначения немцев на руководящие посты в американском отделении. Кто был не согласен с этим, тех увольняли или создавали невыносимые условия для работы. Об этих фактах писали многие зарубежные издания.

Далее. Сам альянс был исключен из американского списка компаний S&P 500 — по причине того, что это уже не американская, а немецкая фирма. Из-за этого инвесторы в массовом порядке стали продавать акции Крайслера, что привело к резкому падению цен на них и образованию дефицита средств. Есть еще факты, о которых вы не упомянули в статье. Кирк Керкориан, владелец третьего по величине пакета акций Крайслера, подал в суд на Шремпа, обвиняя его в том, что именно его, Шремпа, деятельность привела к огромным финансовым потерям компании. Кроме того, Керкориан ставит под сомнение некоторые аспекты самой сделки по объединению и просит проверить их законность.

Все это подрывает престиж фирмы, а значит, приводит и к падению спроса на автомобили.

Скорей всего, Цетше, новый немецкий начальник Крайслера, обвинит ушедших руководителей в том, что они развалили компанию, и примется наводить пресловутый Ordnung.

Боюсь, что на наших глазах исчезает не самая плохая автомобильная компания...


Валерий, Санкт-Петербург


Два мира


На мой взгляд, Авторевю — это интересный и гармоничный журнал. Единственное, что вносит некоторый диссонанс, — это статьи о наших родных машинах. Попробую объяснить, откуда возникает такое ощущение.

Мир автомобилей оказался разделен надвое: машины зарубежные и машины российские. Первые — полноценные граждане этого мира. О них можно писать большие статьи, сравнивать друг с другом, их можно ругать, ими можно восхищаться. Вторые лучше бы вообще не замечать, но нельзя, так как их слишком много. И вот приходится мириться с их существованием и все же уделять им немного внимания.

Читая Авторевю, то и дело приходится преодолевать границу между двумя мирами и испытывать чувство, как будто переехал трамвайные пути. Стереть бы эти границы, хоть чуть-чуть...


Т. Султан-Заде, e-mail


Да будет свет!


Хочу поддержать мнение читателя А. Кирпиленко, высказанное в письме “Пристегните ремни!”, где он точно описывает дикое невежество российских водителей в вопросах самого главного — собственной безопасности.

К сожалению, непристегнутыми ремнями дело не ограничивается. Я имею в виду ничем не объяснимое наплевательское отношение к приборам наружного освещения. Объездив почти всю Европу, я нигде не видел, чтобы тамошние водители ездили в сумерках или в плохую погоду только с габаритными огнями или вообще без оных. Везде и всегда используется ближний свет фар.

То ли у наших граждан в автомобилях дефицитные батарейки встроены, то ли еще что, но в темноте шанс нарваться на какого-нибудь “летучего голландца” чрезвычайно велик.

Самое поразительное, что подобным невежеством заражены и водители пассажирских автобусов. Один раз был свидетелем ужасающей картины: у старого, набитого людьми автобуса спереди не светилось ни одной лампочки, кроме верхнего табло с указателем маршрута! А дело было поздно вечером и в дождливую погоду.

Неужели сотрудникам ГИБДД важнее проверять содержимое аптечек, когда у них на глазах совершаются чуть ли не акты самоубийства?

И вообще, почему бы не сделать, как в скандинавских странах или Прибалтике, где водители обязаны ездить с ближним светом круглосуточно? Или как в Польше, где подобное требование действует с осени по весну? В любом случае, касса ГИБДД могла бы пополниться, но при этом хоть возросла бы и наша безопасность.


Д. Большаков, e-mail


Меня посещают

подозрения


В последние три года я уже совсем не получаю того удовольствия от чтения Авторевю, что раньше. Статьи стали короткими, штампованными. Из них мало что можно понять об автомобиле. А раньше описания были такими подробными! Бывает, даже такие интересные машины, как Lamborghini Diablo, описываются как-то банально, скучно, коротко.

Меня часто посещают подозрения, что, возможно, вы просто устали от машин и у вас уже нет былого вдохновения, чтобы писать много и красиво, причем не только об автомобилях, но и о том, что окружало тест-поездку (мысли, местность и т.д.).

Если вы не верите мне, то откройте редакционные шкафы со старыми номерами. Возьмите, например, статьи в АР № 4, 1996 (“Ужель пора менять иконы?”), в АР № 13—14, 1995 (“Как мы оседлали гадюку”), в АР № 13—14, 1996 (“Romeo и Barchetta”)... Да что там говорить — в пример можно привести практически любую статью из АР до № 24 1997 года, пока газета была в старом формате.

А может, вы сделали тогда ошибку, установив для самих себя слишком высокую планку?


Александр, e-mail


Верните Моисеевича!


Неужели вы устранили от “примерок на себя” А. Моисеевича? Вам, помнится, много писали по поводу него разных гадостей... А зря: он единственный человек в вашей теплой компании, обладающий незамыленным глазом. Остальные “примерщики” (за исключением Н. Якуниной, которая женщина все-таки) пишут как близнецы. От этого становится скучно. Неужели мы не слышали про то, что Вольво, БМВ, Мерседес — это круто? Слышали, конечно.

Уверен, например, что никогда бы никто из вас не написал, что в Ауди А4 очень тесный салон. Вы бы коллективно умилялись внешностью и восхищались управляемостью. А салон там именно такой — тесный. Так что не надо убирать Моисеевича. Он классный.

И не ведитесь на вопли всяких “распальцованных” товарищей.


Д. Черных, e-mail


АР: Не убирали мы Моисеевича! Он просто приболел и, надеемся, скоро вновь заглянет в нашу “примерочную”.


Чужой 307


Чужой 1. Чужой 2, 3... Чужой 307!

В начале была Хонда. И эта Хонда была Сивик. Была...

Внимание! Чужие!!! Они уже здесь!!! Не верьте тому, что вы видите. Пежо 307? Да, 307... Но не Пежо.

Нет, это не эволюция! Это контрреволюция! Грустно. Получите — Пежот-Ярис 307. А заодно и Фольксвагену досталось. А не надо было делать такие удачные приборные панели! Правда, Фокус с Алмерой просматриваются пока что не так явно. Но дайте срок — вы еще не видели нового седана. Ужо вам!

Чужой... Где задние торсионы? Где выверенный годами, всегда узнаваемый и ни на что не похожий стиль Пежо? Где развитие оригинального интерьера 206-й модели? Где?

Сознаюсь, отъездив четыре года на Пежо 306, я думал, что не поменяю эту машину ни на что. Разве что на Пежо 307. Человеку свойственно ошибаться. На 307 я его тоже не поменяю. Чужой.


Виктор, Москва


“А мы обрабатываем бутылки паром”


Такой рекламный лозунг в 60-х годах придумали для “Будвайзера” какие-то ушлые рекламщики. Массовому же потребителю было невдомек, что бутылки обрабатываются паром на всех пивоваренных заводах Америки (а возможно, и всего мира).

Когда еще газета Авторевю была для меня иконой, я решил сменить масло на своей первой свежекупленной иномарке. Это был Кариб 1990 года — Toyota Sprinter Carib или Toyota Tercel (Corolla 4WD) для европейского рынка. А дело происходило в самом конце 1996 года. Каково же было мое удивление, когда я увидел там подрамник. Тот самый подрамник, который в статьях Авторевю всегда преподносился как нечто эксклюзивно-изолирующее подвеску от кузова. Странно, подумал было я, на такой откровенной консервной банке, как малолитражная Toyota, стоит подрамник... Причем, как я выяснил позже, эта “железяка” стоит на всех Тойотах 90-й серии (Corolla, Sprinter 1988—1992 гг.).

Это не все. 1994 год. Появление Volvo 850 с кузовом универсал. Сколько было панегириков в адрес вертикальных задних фонарей! Однако на том же Карибе они были уже в 1988 году.

Особенно мне запомнилось описание какого-то нового BMW, где применили сиденья с массажем. Позвольте, в более-менее представительных “японцах” середины 90-х эта фенька ставилась повсеместно!

И сей список можно продолжать долго.

К чему это я? А к тому, что японский автопром, как ни крути, является самым передовым в мире. Примерно с 1996 года у меня начали накапливаться сомнения по части вашего, мягко говоря, невнимания к “японцам”. В конце концов я вспомнил ту историю с “Будвайзером” и немного успокоился. Ведь вы, европейцы, просто не знаете настоящей продукции японского автопрома!

Nissan Skyline GTR появился в 1989 году. Полный привод (постоянный задний с подключаемым в случае пробуксовки задних колес “передком”), бесподобный мотор с индивидуальными катушками зажигания и керамической турбиной, подруливающие задние колеса и так далее. Какой еще относительно массовый европейский автомобиль имел такой набор в 1989 году?

Когда я пригнал своему приятелю в Москву Subaru Legacy GT (2 л, 2 турбины, 280 л.с.) и когда это разбитое пьяным ментом на ржавой “семерке” чудо японской автомобильной мысли мы привезли на калькуляцию в У-Сервис, сам небезызвестный знаток автомобилей Subaru г-н Успенский ходил кругами вокруг этого аппарата и одобрительно покачивал головой.

Кстати, лично я считаю эти два автомобиля лучшими (извините за максимализм и косвенный “наезд” на ваших экспертов) по соотношению “управляемость/комфорт”.

А сколько раз я пытался найти в автомобилях типа Opel Astra, Volkswagen Golf, BMW 323 и 528, Mercedes-Benz C- и E-классов и многих других “европейцах” хоть какие-нибудь признаки превосходства над “японцами”!

Да, маленькая ремарка. Речь идет об автомобилях для внутреннего японского рынка. В этой связи вспомнил еще один фактик. В 30-градусные морозы “адаптированные” к России Тойоты модели Carina E английского производства заводиться отказываются, а такие же, но “праворукие” машины Corona, те, что собраны в Японии и для Японии, — запросто.

А как вы объясните тот факт, что, например, в Новосибирске (3200 км от Москвы, 5800 км от Владивостока, наличие сквозной автомобильной дороги на запад и отсутствие таковой на восток) — подавляющее превосходство “японцев” с правым рулем над “европейцами”? Конечно, речь идет о технике б/у как реально доступной подавляющему большинству автомобилистов России. О других, более близких к востоку, сибирских городах и говорить нечего: тотальное забвение “чудо-автомобилей” из Европы. У нас обладатели “европейцев” вообще считаются людьми довольно странными.

Когда я прочитал ваш отчет о 70-тысячном пробеге на автомобиле Opel Astra, то мое мнение о величии японского автопрома в очередной раз упрочилось. Такой букет болячек и неисправностей был бы характерен для “японца” 10-летней давности, да и то если три последних года он поездил по России.


К. Цивинюк, Красноярск


P. S. Понятно, что довод типа “правый руль — не для правостороннего движения” имеет определенное право на существование. Но десятилетняя практика массовой эксплуатации “праворуких” машин в Сибири и на Дальнем Востоке говорит об обратном.


От любви

до ненависти...


Здорово написал в АР № 1 за 2001 год Д. Шевцов про свои ВАЗы: “Эти машины я любил и ненавидел. Любил потому, что нужно любить автомобиль, на котором ездишь. А ненавидел потому, что все время за рулем я проводил в постоянном ожидании поломки”.

Так и я люблю и ненавижу Авторевю. Люблю потому, что это действительно лучшее русскоязычное издание в своей нише. Как Жигули были и остаются лучшим отечественным легковым автомобилем. Ненавижу за предвзятое отношение к японским машинам, а еще за “реактивное действие на руле”. Ненавижу за то, что ваш М. Кадаков смотрит на мир сквозь кривую призму поклонения своему идолу — БМВ — и искренне полагает, что у Мазды до 2000 года не было внедорожников. Это он твердил, что Fiat Panda — единственный полноприводный автомобиль в своем классе! Послушайте, вам самим не надоели упреки в незнании настоящих японских машин?

Туда же и Л. Голованов. В АР № 2, 2001 в статье про Каризму читаем: “Баварцы делают лучшие в мире массовые атмосферные двигатели”. Ну чем это они лучшие? Тем, что жрут масло, как свинья помои? Для БМВ расход 1 л масла на 1000 км пробега авторизованные сервисмены считают нормальным! Да если бы Toyota выпускала такие прожорливые моторы, ее инженеры давно бы себе харакири сделали!

Нет, ни за что не подпишусь на Авторевю! Хотя вряд ли удержусь от покупки, увидев очередной выпуск в киоске. А вдруг на этот раз обойдется без развесистой клюквы?


А. Н., Владивосток


М. КАДАКОВ: Эх, досталось нам на орехи. А мне и Голованову — больше всех. Но, может, не стоит уж совсем наотмашь рубить с плеча? Моим первым автомобилем была Нива, после этого ездил на Москвичах, немало намотал на Таврии. Так что я знаком не только с BMW.

Об автомобилях Mazda я тоже услышал не вчера. Да, Mazda давно делает пикапы, в том числе и полноприводные, выпускает на базе большого пикапа Proceed закрытую версию Proceed Marvie. Кроме того, есть модель Levante (копия Suzuki Grand Vitara), маленький AZ-Offroad (копия Suzuki Jimny), а для американского рынка выпускалась Mazda Navajo, которая представляла собой перелицованный Ford Explorer... Но я ведь говорил о первом внедорожнике собственной конструкции — им-то и стала Mazda Tribute.

Полноприводные японские малышки? Этих моделей наберется десятка полтора, но за пределы Страны восходящего солнца они не выезжают. Разве что доживать свой век на Дальнем Востоке.

Вступлюсь за Леонида Голованова, а заодно и за BMW. На своем BMW за 115 тысяч километров я не доливал масло ни разу, меняя его строго по регламенту раз в 25000 км. Кстати, а вы не задумывались, почему в самой Японии BMW пользуется такой огромной популярностью?


Сам я юрист.

Да еще и таможенник


Открыл недавно АР № 4, 2001 и в статье о перегонщиках прочел примечание о том, какие нужно сделать платежи при перемещении через таможенную границу автотранспорта. Сам я юрист, да еще и таможенник. Поэтому возьму на себя смелость высказать замечание.

С 01.01.2001 вступил в силу не только закон “О федеральном бюджете”, но и часть вторая Налогового кодекса, где в гл. 22 определен порядок уплаты акцизов. А ст. 185 и 193 прямо указывают на объект налогообложения и ставки налога. Так вот, с этого года акциз зависит не от объема двигателя, а от его мощности.

Конечно, и я в таких вопросах могу ошибаться, так как дело касается Калининградской области (территории с особым статусом), но все-таки считаю, что закон един для всех, хоть для Ханты-Мансийска, хоть для Москвы или Питера.


Максим, Санкт-Петербург

АР: Нет, это не вы, а мы ошиблись. Действительно, теперь ставка акциза на легковые автомобили и микроавтобусы с двигателями мощностью от 90 до 150 л.с. составляет 1 рубль за 1 лошадиную силу, а за более мощные машины придется платить из расчета 100 рублей за 1 л.с. Транспортные средства с мотором мощностью менее 90 л.с. акцизом не облагаются.


Зачем страхунагнали?


Прочитав статью “Транзит 39 RUS” в АР № 4, 2001, хочу предложить вам создать новую рубрику: “Ужасы АР”.

Сам я неоднократно перегонял машины из Калининграда в Москву, и ни разу мне не повстречались бандиты. Хотя, наверное, они там и есть. Ездил и через Польшу, и через Литву. Конечно, я гнал не Land Cruiser 100, но и не Жигули. Это были Mercedes 190, Subaru Impreza, VW Passat B3 и B4, Toyota Carina E, Honda Civic, Opel Astra. Только один раз я отдал 20 долларов, да и то не бандитам, а так, отморозкам — пожалел лобовое стекло.

Кстати, неужели за последний месяц построили новый погранпереход у Гродно (а именно это приходит в голову, когда смотришь на опубликованную вами карту)? Из Августова обычно едут на Сокулку, и только там, по дороге Белосток—Гродно, есть переход Кузница.

А потратить 30 часов на дорогу — это для профессионала смешно. Мои рекорды: 19 часов через Литву и 23 часа — через Польшу.


М. Тихомиров, e-mail


Д. ШЕВЦОВ: По словам ребят, с которыми я ездил в Калининград, встречи с бандитами случаются, конечно, не каждый раз. Тем более что бандитов интересуют дорогие автомобили, купленные в Калининграде не менее чем за 10—15 тысяч долларов. А упомянутые вами машины стоят меньше.

Кузница — не единственный погранпереход возле Гродно. Есть еще и переход Бобровники. Он расположен на гораздо менее оживленной трассе, и народу там немного.

А 30 часов на перегон — это, говорите, смешно? Половину пути мы прошли в сплошном тумане, по голому льду, на летних шинах. Мне было не до смеха.


Странный человек


Дело в том, что в дом по улице Ивана Франко, что рядом с эстакадой через железную дорогу, я переехал в 1996 году. И через некоторое время обратил внимание на очень странного человека. Он в возрасте, с густой седой бородой, высокий, с характерной для многих высоких людей сутулостью. Одет в неизменные джинсы, кроссовки, ветровку и спортивную кепку с козырьком. Периодически он выгуливал двух шотландских овчарок.

А странным он мне показался, помимо нестандартной для своего возраста и страны проживания одежды, еще и тем, что по утрам вдруг очень быстренько выходил из своего углового подъезда, как бы стесняясь, подходил к темно-красному автомобилю Ока, быстренько садился в него, быстренько прогревал и стремглав, насколько позволяла эта кроха, исчезал со двора. Так же внезапно, как будто за ним гнались, он появлялся. Картина радикально изменилась, когда вместо Оки он начал приезжать на синем пятидверном Гольфе. Появилась степенность, чувство собственного достоинства. И выезды со двора теперь не сопровождаются визгом шин и воем мотора. Я не смеюсь. Я просто констатирую факт.

Кстати, таких метаморфоз сам человек может и не заметить. Все это происходит скорее на подсознательном уровне. Я вспоминаю, как невольно ловил себя на мысли, особенно первое время после смены своего ЗАЗ-968М на обыкновенную “пятеру”, что сдерживаю себя, стараясь подойти к авто неторопливым шагом.

Я тогда еще не знал, что передо мной известная в автомобильных кругах личность. Но после того, как вы начали печатать фотографии своих сотрудников, понял, по соседству с кем я живу.

Внешняя среда, и автомобиль в том числе, очень меняет как самого человека, так и отношение общества к нему. И ваш главный испытатель Александр Диваков — не исключение. Несмотря на то, что ему посчастливилось поездить и на более дорогих авто.

А поделился я этими наблюдениями потому, что, как я думаю, по ходу ваших тестов вам нужно больше внимания уделять подобного рода психологическим аспектам.

Кстати, в последнее время я Дивакова что-то во дворе не встречаю. Может, переехал?


В. Масалаткин, Москва


Не так примеряете!


Прочитал в АР № 4, 2001 “коллективный” тест минивэна VW Sharan. Выводы, сделанные вашими сотрудниками, меня весьма удивили.

Так, например, Шаран характеризовался как “автомобиль на выходной день”, кто-то его называет “шестиместным автобусом”, у кого-то проблемы с габаритами и маневренностью, кому-то просто не нужен автомобиль таких размеров, а для других он дорог.

Но попробуем разобраться по существу. Начну с размеров и маневренности. Площадь, занимаемая Шараном на дороге, составляет 8,36 кв. м. Это на пару десятков квадратных сантиметров больше, чем у седанов среднего класса — таких, как, например, VW Passat (8,14 кв. м), Peugeot 406 (8,12 кв. м), — почти равно результату популярного у нас Volvo S70 (8,31 кв. м) и существенно меньше, чем у так называемых “автомобилей высшего среднего класса” (немецкая терминология), например, Audi A6 (8,68 кв. м) и Volvo S80 (8,82 кв. м). А диаметр разворота совпадает с уже упомянутой Audi A6 — 11,7 м.

При этом водитель “сидит высоко” и “глядит далеко”, получая тем самым информацию о дорожной ситуации значительно раньше водителей упомянутых седанов. Одновременно с этим водителю Шарана легко рассчитывать расстояние по бокам автомобиля, поскольку расширения кузова за нижними рамками боковых стекол почти нет, что дает приоритет по сравнению со многими более узкими автомобилями.

Далее. Многие сочли столь внушительное пространство просто ненужным. Здесь я приведу один пример. У меня был минивэн Pontiac Trans-Sport. Мои родители, тоже автолюбители, всегда исповедовали принцип “хорошего автомобиля должно быть мало”: зачем, дескать, возить лишнее пространство? А потом им потребовалось перевезти на дачу пару досок. После этого с Понтиаком мне пришлось распрощаться... Родители по сей день ездят на минивэне, даже если везут только самих себя и кота. Причина проста — это потрясающий комфорт и ощущение надежности и защищенности (в плане безопасности)!

При этом в минивэне ЛЮБОЙ пассажир сидит комфортно. Здесь уместно сравнение с самолетом: бизнес-класс (это минивэн) или “экономичный” (седан или универсал).

Есть у однообъемников еще два примечательных свойства. Во-первых, в силу специфической аэродинамики лобовое стекло у них значительно меньше загрязняется, а на скоростях от 100 км/ч можно вообще не пользоваться стеклоочистителем. А во-вторых, на высоких скоростях машину здорово “прижимает” к дороге, и она едет “как по рельсам”.

Теперь о цене. Вы указываете: “$27900. Практически столько же стоят версии с двигателем 1.8Т”. Так это же цена Пассата с тем же двигателем! (Это цена очень хорошо укомплектованного Пассата, — прим. АР). При этом вы получаете гораздо “больше автомобиля” за те же деньги, а именно — солидный, суперпрактичный и комфортабельный автомобиль более высокого класса, причем именно на каждый день, при условии, конечно, что езда “на грани фола” — постоянная ваша потребность.

Кстати, я как-то задал себе вопрос: почему на автомобилях “спортивного толка” постоянно возникает желание ехать на грани этого самого “фола”, а на комфортабельных — не спеша, хотя подчас по своим возможностям последние и превосходят первых? Ответ оказался очень простым — на шумных “зубодробилках” хочется побыстрее доехать до места назначения и скорее из них вылезти, а на вторых — получаешь удовольствие от езды и просто наслаждаешься проводимым в них временем.

Для любителей “горячего”. Побойтесь бога! Чего можно требовать от тяжелого автомобиля с мотором в 115 л.с.? А вы попробуйте мощную версию, да еще со спортивными амортизаторами! Тогда и разговор другой будет.

Удельный вес всякого рода “вэнов” среди продаваемых автомобилей в мире, в особенности в Европе, неуклонно растет. Мазохизм, видимо, нынче не в моде, и покупатели делают ставку на комфорт, удобство и практичность. Что касается нашего человека (включая и сотрудников вашей уважаемой редакции), то он вырос на символах престижа — сначала черной Волге, позже “девятке”. И на примере убогой утилитарности — “рафике”, построенном на агрегатах той же самой Волги (не путать с японским автомобилем Toyota RAV4). Вот оттуда и образ мышления.

А что касается мини-, микро- и прочих “вэнов”, то их, без сомнения, ждут самые радужные перспективы!


С. Рыченков, e-mail


АР: Еще раз: рубрика “Примеряем на себя” — это не “коллективный” тест, да и вообще не тест. Это — мнения тех людей, которые два-три дня поездили на том или ином автомобиле. И говорят эти люди не от имени Авторевю, а от первого, то бишь своего собственного, лица.


Не мучайте парня!


Прочитал статью о длительном тесте автомобиля Opel Astra. Мне она была очень любопытна, потому что в Европе эту машину уважают. Я даже стал для себя ее присматривать. Но теперь точно не куплю. Мне не нужна машина, которая постоянно просится на сервис. А лопнувшее стекло и сломанная пружина — это вообще нечто...

У меня за 10 лет побывало много машин. Все модели ВАЗа, были иномарки (несколько лет назад я пригонял авто из-за границы на продажу). Так что кое-какой опыт есть. Мой совет Подорожанскому: продавайте побыстрее этот редакционный Opel и купите парню Avensis или Civic. И тогда... Это, наверное, вам не выгодно. Потому что тогда статьи о длительных тестах будут совсем короткими: смена масла, тормозных колодок да фильтров. Скукотища.

У меня было несколько “японцев”. Вот, например, Mitsubishi Galant я купил в Германии. Машине было пять лет, а пробег — 80000 км. За первые семь месяцев я на ней проехал еще 70000 км. Всего автомобиль прослужил мне два года, а затем был успешно продан с пробегом 190000 км. Новый хозяин потребовал диагностики на станции техобслуживания. Выяснилось, что нужно менять только наконечник рулевой тяги и задние сайлентблоки. За все время эксплуатации я лишь менял масло (применял только хорошую “синтетику”), фильтры, ремни (на всякий случай), шины и тормозные колодки.

Так что не мучайте парня — купите ему нормальный автомобиль!


А. Востриков, e-mail


Жулики изощряются


Хочу поделиться печальным опытом.

Про то, как обчищают салон машины, проколов правое заднее колесо, слышали уже, наверное, все. Теперь воры действуют изощреннее и наглее.

Отъехав от магазина, я через некоторое время заметил, что двигатель сильно перегревается, а из-под капота появился пар. Включаю аварийку и, пробравшись к обочине, останавливаюсь. Выхожу, открываю капот. Оттуда — клубы пара, все залито тосолом. В радиаторе — две свежепробитые дыры. Мне помогло то, что за открытым капотом, не видя салон машины, я провел от силы секунд 10, а когда вышел, то увидел, как от машины отпрыгнул вор. Мои вещи спасла случайность.

Порасспросив знакомых, я выяснил, что никто про такие случаи (по крайней мере у нас, в Питере) еще не слышал.

А радиатор — не колесо, и 30 рублями за шиномонтаж здесь не отделаешься; мне ремонт встал в 1500 руб.

Думаю, есть резон предупредить других водителей. Главное — помнить: при любой вынужденной остановке закрывать двери.


Юрий, Санкт-Петербург