uzluga.ru
добавить свой файл
z_start

В ожидании золотого дождя

Виктор СТЕПАНОВИЧ

Да неужто в транспортной реке лед тронулся? Такая мысль не отпускала многих участников представительной международной конференции Trans Baltica ‘2006, прошедшей в Риге на прошлой неделе. Похоже, он таки тронулся! По крайней мере, у эстонцев, у белорусов.

Конференцию открыл новый министр сообщений Латвии Кришьянис Петерс. Пожелав ей завершиться конкретными результатами и уйдя делать неотложные дела, министр и не подозревал, что выступления будут столь конкретными. Но это выступления были конкретными, а результаты — это забота правительств.

Широкие рельсы — наше богатство

Прагматичную тональность всем выступлениям задал директор по развитию Эстонской железной дороги Райво Вааре. В прошлом он был министром транспорта Эстонии и членом правления эстонской Ассоциации портовых операторов, а потому знания его обширны. Равно как и умение образно и убедительно говорить языком цифр.

n140_transbaltica-konference_afi-as.jpgФото Андрея Строкина, A.F.I.

В чем же г-н Вааре убедил аудиторию? В том, что глобализация и геополитическая ситуация предоставили государствам восточного побережья Балтики уникальный шанс разбогатеть. До сих пор нам только казалось, что мы транзитный пуп Европы. Европа до сих пор так не думала.

А вот теперь думает. Причем с подачи всего остального мира, который разглядел на востоке две экономически мощные супердержавы — Китай и Россию. Одна страна — товаропроизводящий гигант, вторая — гигант сырьевой. Причем вторая стремится стать и столь же мощным товаропроизводителем. Туда текут капиталы, там развиваются экономики. Все это грозит резким увеличением движения товаров от побережья Атлантического океана до побережья Тихого. У них два пути — или морем, через Суэцкий канал и вокруг Африки, или по суше, то есть через Россию.

Казалось бы, что может перепасть портам Латвии или Эстонии, если контейнеры с товаром пойдут из Китая прямиком в Европу? Очень много! Потому что есть на пути в Европу одна закавыка: в Европе и России не совпадает ширина рельсов. А у нас в Балтии ширина такая же, как и в России. Поэтому выгоднее всего грузы из Юго-Восточной Азии довозить до побережья Балтики и перегружать на суда-контейнеровозы. И наоборот — грузить европейские контейнеры на ж/д платформы в наших же портах. Поэтому те, кто предлагал переделать ж/д колею в Латвии на узкую, — недруги своей родины или злостные лоббисты чьих-то интересов.

Странам Балтии не хватает мелочи — контейнерных терминалов и глубоководных портов для захода океанских контейнеровозов. Кто первым их предоставит — тот будет ходить в шелках и золоте... Вывод: думать об этом нужно уже сегодня. А еще лучше вчера.

Какая нам выгода от высоких российских тарифов

Контейнерные перевозки сегодня составляют уже 55% всего мирового грузопотока. К 2010 году составят 70%. И не в направлении север — юг, а в упомянутом выше направлении. И здесь нас поджидает еще один приятный сюрприз.

Резко возрастает товарооборот между Россией и Китаем. Но парадоксальный факт: если Россия возит свои товары в Китай по суше, что естественно, то Китай возит свои товары в Россию морем, причем вокруг Африки. Что тоже естественно, потому что так дешевле. Россияне установили за перевозки по их ж/д такой тариф, что гонять контейнеровозы мимо мыса Доброй Надежды китайцам выгодней. А вместе с ними и нам, балтийцам! Поскольку пригнав корабль к восточному берегу Балтики, его вынуждены разгрузить в порту, направив грузы дальше, в Россию. Естественно, когда-нибудь Россия тарифы снизит, но до тех пор странам Балтии можно будет неплохо заработать.

На нашей стороне и так называемый финский фактор. Финские порты остаются не у дел, они не на том берегу Балтики. Пока что финны берут четкой, хорошо организованной работой. Но питерские порты уже берут тем же, и довоз грузов от финских портов до России становится нерентабельным. Но питерские порты не резиновые, к тому же они дальше от Гамбурга, чем Таллин, а тем более Клайпеда.

Гамбург здесь приведен потому, что из всех грузов, которые переваливает этот порт, львиную долю составляют грузы из Китая. За прошлый год их объем вырос на 29%, а российских грузов — на 50%.

Кто бы нас подстегнул...

Потенциал у восточного берега Балтики такой: в 2001 году по балтийским волнам перевезли в контейнерах 1,7 млн. тонн грузов, в 2005 году — 3,2 млн. тонн, в 2100 планируется перевезти 7 млн. тонн. Причем к нашим берегам непременно должны прийти суда прямых, а не фидерных линий — таковы требования современной логистики. Это может стать не просто прорывом, а скачком в экономике Балтийских стран.

Подстегнуть долго раскачивающуюся Латвию должны еще более неторопливые братья-эстонцы. По сообщению г-на Вааре, они уже серьезно намерены строить два мощных контейнерных терминала — в Мууге и Силламяэ. Оба порта примут глубоко сидящие суда. Оба будут с крупными центрами логистики и с индустриальными парками. Здесь же будут терминалы для погрузки химикатов и нефтяной терминал, обеспечивающий перевалку 20 млн. тонн нефти. Полная перевалочная мощность порта Силламяэ составит 30 млн. тонн грузов в год.

Возможно, подстегнут нас и белорусы. В выступлении их представителя Ивана Мункевича прозвучало следующее: у нас нет моря, но есть дороги и автомобили, через нас дорога из России в Европу самая прямая. Грузопоток в этом направлении растет из года в год. Белоруссия очень быстро подстраивается под требования ЕС: из 40 соглашений уже подписала 14. Для сравнения: за все время Латвия подписала 18 соглашений, Россия — 20.

В унисон с эстонским и белорусским коллегами выступил Игорь Кабашкин — профессор рижского Института транспорта и связи. Балтийское море стало внутренним морем Евросоюза. Латвия — это самой природой и трудами предыдущих поколений созданный центр логистики. Ее пересекают ж/д пути и шоссе с севера на юг и с востока на запад, пересекаясь в Латгалии. Но видят это и понимают только энтузиасты.

Строится дорога Via Baltica, и это хорошо. Пусть связывает народы трех стран. Но это не та дорога, которая нужна их экономикам, а теперь и Евросоюзу. В Брюсселе это поняли и провели у себя на картах экономически целесообразное шоссе от Петербурга через Даугавпилс на Вильнюс и далее на Варшаву. И дорогу от Вентспилса через Даугавпилс до Москвы. В заключение профессор сообщил, что усилиями энтузиастов из его института в месте пересечения магистралей европейского значения создается центр логистики и новых технологий.

И это был хотя бы один приятный пример того, что хоть кто-то в Латвии готовится к золотому дождю, который вот-вот прольется на восточный берег Балтики.