uzluga.ru
добавить свой файл
1


ФГУП «АВИАПРОМСЕРВИС» / www.aviapromservice.ru /


Ежемесячный информационный выпуск № 5(34)

май 2011 г.


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ в России и за рубежом

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ

РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ

ДИРЕКТИВЫ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ


САМОЛЁТЫ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ


18 мая 2011 года потерпел катастрофу пассажирский самолёт Saab 340A аргентинской авиакомпании SOL Lineas Aereas, регистрационный номер LV-CEJ. Самолёт выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс 5428 Mendoz – Neuquen – Comodoro, Аргентина. Самолёт обнаружен в 20 км от н.п. Prahuaniyeu полностью разрушенным. На борту находилось 3 члена экипажа и 19 пассажиров, все погибли.

Источник: www.aviation-safety.net


18 мая 2011 года потерпел катастрофу военный самолёт-заправщик Боинг 707-321В, эксплуатант Omega Air Refueling, регистрационный номер N707AR. На взлёте из а/п Port Hueneme-Point Mugu NAS, США самолёт выкатился с ВПП в пересечённую местность и сгорел от возникшего пожара. Погибли все находившиеся на борту – 3 члена экипажа.

Источник: www.aviation-safety.net


7 мая 2011 года потерпел катастрофу пассажирский самолёт Xian MA60 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines, регистрационный номер PK-MZK. Воздушное судно выполняло внутренний регулярный пассажирский рейс Sorong – Kaimana, Индонезия. Заход на посадку на ВПП 01 выполнялся в условиях ливневого дождя и сильных ветровых порывов. ВПП 01 – асфальтовая полоса, длиной 1600 м расположена параллельно берегу моря слева, а справа горам. Самолёт находился над морем и, получив разрешение на посадку, стал выполнять разворот влево. Он упал в море на расстоянии примерно 600 м от ВПП, разломился и затонул на глубине 15 м.

На борту находилось 6 членов экипажа и 21 пассажир, все погибли. Самолёт выпущен в 2008 году, в декабре 2010 года поступил в эксплуатацию. По имеющимся данным прототипом самолёта Xian MA60 является Ан-24.

Источник: www.aviation-safety.net


ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЁТ


25 мая 2011 года Бюро расследования авиационных происшествий Франции (BEA) опубликовало данные о катастрофе 1 июня 2009 года самолёта A330-203 авиакомпании Air France регистрационный номер F-GZCP, выполнявшего рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж и упавшего в океан в крейсерском полёте. В катастрофе погибло 12 членов экипажа и 216 пассажиров. Данные получены расшифровкой найденного бортового параметрического регистратора.

В 1 час 55 мин (UTC) КВС разбудил второго пилота и сказал, что он пошёл отдыхать. Между 1 час 59 мин и 2 час 01 мин КВС провел брифинг с двумя вторыми пилотами и предупредил о небольшой турбулентности. Самолёт продолжил полёт на эшелоне 350 с М 0,82. В 2 час 08 мин воздушное судно начало плавный разворот влево на 12 град. Интенсивность турбулентности несколько увеличилась, и экипаж решил снизить скорость до М 0,8. С 2 час 10 мин автопилот был отключён и пилотирующий пилот (PF) взял управление на себя. Самолёт начал разворот вправо, PR создал управляющее воздействие вправо на кабрирование. Дважды сработало предупреждение о сваливании. Запись скорости на левом комплексном пилотажном индикаторе (primary flight display – PFD) показало её падение в это время с 260 до 60 узлов, а через несколько мгновений и падение скорости, выводимой на интегральную резервную приборно-измерительную систему (Integrated standby instrument system – ISIS).


Примечания.
1. На регистратор выводятся только обозначенные в тексте скорости, скорость с правого PFD не записывается.


2. Автопилот оставался отключенным.


В 2 час 10 мин непилотирующий пилот (PNF) произнес: "мы потеряли скорость", затем "альтернативный закон …".


Примечания.
1. Информация об угле атаки экипажу не предоставляется.


2. При альтернативном или основном законе (alternate or direct law) защита от сваливания больше не действует, но сигнал предупреждения о сваливании срабатывает когда наибольшее из значений угла атаки превысит заданный порог.


Угол тангажа постепенно увеличивается до более 10 град, и самолёт начал набор высоты. PF начал отдавать от себя и совершать попеременные воздействия влево и вправо. Вертикальная скорость, которая достигла 7000 фут/мин, упала до 700 фут/мин, при этом крен изменялся от 12 град вправо до 10 град влево. Скорость на левом индикаторе резко увеличилась до 215 узлов, М 0,68. В это время высота составляла 37500 фут, а угол атаки 4 град.

С 2 час 10 мин второй пилот несколько раз звал командира. В 2 час 10 мин 51 сек вновь сработало предупреждение о сваливании. Тяга была увеличена до взлётного режима ухода на второй круг (TO/GA) и PF создавал воздействие на кабрирование. Угол атаки продолжал увеличиваться с 6 град в момент срабатывания предупреждения о сваливании. Стабилизатор за 1 мин был переведен с 3 до 13 град на кабрирование и оставался в таком положении до конца полёта. Примерно через 15 сек скорость на резервном индикаторе резко увеличилась до 185 узлов, что совпало с другой регистрируемой скоростью. PF продолжал увеличивать тангаж. Самолёт достиг максимальной высоты 38000 фут, угол тангажа и угол атаки составляли 16 град.

Примерно в 2 час 11 мин 40 сек командир вошёл в кабину. В течение нескольких последующих секунд все регистрируемые скорости стали неправильными, и предупреждение о сваливании прекратилось.


Примечание. Когда значения скорости становятся менее 60 узлов, измеряемые углы атаки считаются ложными и не принимаются системой во внимание. Если скорости уменьшаются ниже 30 узлов, то и сами значения скорости считаются ложными.


Высота составляла 35 тыс футов, угол атаки превысил 40 град, вертикальная скорость - 10000 фут/мин. Угол тангажа не превышал 15 град, режим двигателей N1 был почти 100%. Угол крена колебался, достигая значений 40 град. PF боковой ручкой создал воздействие влево и на кабрирование, в течение 30 сек.

В 2 час 12 мин 02 сек PF произнес "у меня нет никакой индикации", а PNF "нет никакой достоверной информации". В этот момент рычаги тяги двигателей находились в положении малого газа, а режим двигателей N1 составлял 55%. Через 15 сек PF отдал от себя. Угол атаки уменьшился, показания скорости вновь стали правильными и сработало предупреждение о сваливании.

В 2 час 13 мин 32 сек PF произнес "мы доходим до высоты 100. Через 15 сек зарегистрировано одновременное воздействие обоих пилотов на боковые ручки и PF произнес "уходи, управление у тебя" ("go ahead you have the controls"). Угол атаки продолжал превышать 35 град. Запись прекратилась в 2 час 14 мин 28 сек. Последние зарегистрированные значения составили: вертикальная скорость - 10912 фут/мин, путевая скорость - 107 узлов, угол тангажа - 16,2 град, угол крена - 5,3 град влево, магнитный курс - 270 град. Траектория полёта приведена на рисунке.

Источник: www.bea.aero


РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО





26 апреля 2011 года Национальный комитет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом ATR 42-320, владелец – корпорация FedEx, эксплуатант – авиакомпания Empire Airlines, регистрационный номер N902FX, 27 января 2009 года. Выполнялся грузовой рейс Fort Worth – Lubbock, Texas. Происшествие произошло при инструментальном заходе на посадку. КВС получил серьезные травмы, 2-й пилот (женщина, 26 лет) минимальные травмы, а самолёт – значительные повреждения. При заходе возникли проблемы с закрылками, правый закрылок не вышел, а левый отклонился частично, на 8–10°. Автопилот парировал асимметрию закрылков отклонением элеронов, что привело к отклонению штурвала на 20° влево. Последний случай с несимметричным выпуском закрылков на самолёте ATR 42-500 имел место в 1996 году, причина выяснена не была.

По заключению NTSB причиной происшествия явилась ошибка экипажа по выдерживанию минимальной безопасной скорости при выполнении инструментальной посадки (скорость уменьшилась со 160 узлов до 125) в условиях обледенения в моросящих осадках (freezing drizzle), что привело к сваливанию на малой высоте.


Сопутствующими факторами явились:

1) ошибка экипажа в выполнении стандартных процедур при отклонениях в работе закрылков;

2) решение КВС продолжать несбалансированный заход на посадку;

3) слабое взаимодействие экипажа (CRM);

4) усталость экипажа из-за времени суток, когда произошло происшествие и недостаток суммарного время сна, что повлияло на работоспособность КВС.


Дано 9 рекомендаций по повышению безопасности полётов.

Источник: www.ntsb.gov

ДИРЕКТИВЫ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ



26 мая 2011 года Европейское агентство по безопасности полётов EASA выпустило срочную Директиву лётной годности по самолёту Фалькон 7Х. ДЛГ следует из предварительных результатов расследования серьёзного инцидента.

На снижении произошёл самопроизвольный увод триммера в канале продольного управления. Экипаж сумел восстановить положение и благополучно приземлился. Расшифровка записей параметрического регистратора и регистратора отказов (Fault History Database – FHDB) подтвердила отказ, но не позволила определить причину увода триммера. Повторение такого может привести к потере управляемости. Для предотвращения этого фирма Dassault Aviation предложила EASA запретить полёты самолётов Falcon 7X, на что EASA согласилось и выпустила данную ДЛГ.

Источник: www.aviation-safety.net

Примечание. По аналогичной причине произошла катастрофа самолёта Ил-18 19.11.2001 а/к "ИРС аэро" под г. Калязин.


25 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2010-24-13 по самолётам Боинг 747-100, -100B, -100B SUD, -200B, -200C, -200F, -300, SR и SP.

FAA корректирует неправильно записанный в параграфе (g) номер подпункта предыдущей AD 2010-24-13 от 16 декабря 2010 года. Весь остальной текст остается неизменным. Скорректированная ДЛГ вступает в силу с 25 мая 2011 года. Дата вступления в силу предыдущей AD 2010-24-13 остается 20 января 2011 года.

Источник: www.faa.gov


24 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-07-06 по самолёту Бомбардье CL-600-2B19 (региональная серия 100 & 440).

FAA корректирует неправильно записанный в параграфе (g) раздела "Действия" номер подпункта предыдущей AD 2011-07-06 от 1 апреля 2011 года. Весь остальной текст остается неизменным. Скорректированная ДЛГ вступает в силу с 24 мая 2011 года. Дата вступления в силу предыдущей AD 2011-07-06 остается 6 мая 2011 года.

Источник: www.faa.gov 


18 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-11-02 по самолёту Бомбардье DHC-8-400. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

При проверке клапана системы управления подачей топлива самолёта (fuel motive control system – MFCV) было обнаружено, что некоторые из них изготовлены с входными патрубками с анодированной резьбой (outlet fitting with red anodized thread). Такой клапан не обеспечивает необходимое электрическое соединение клапана с патрубком. При отсутствии нужного электрического соединения в системе MFCV при попадании молнии можно ожидать возникновение электрического пробоя в топливном баке. При наличии паров топлива это может привести к взрыву топливного бака с гибелью самолёта. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 22 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


18 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-08-51 по самолётам Боинг 737-300, -400 и -500. Это новая Директива. Ранее была разослана срочная Директива всем известным владельцам и эксплуатантам этих самолётов.

Данная ДЛГ требует периодических внешних осмотров токовихревыми методами соединений у стрингеров S-4R и S-4L в продольном диапазоне от шпангоута (body station – BS) 360 до BS 908. В случае обнаружения трещин ДЛГ требует либо подтверждения наличия трещины проведением внутреннего обследования токовихревым методом, либо ремонта.

В качестве альтернативы внешним осмотрам ДЛГ допускает внутренние тщательные осмотры токовихревыми методами на выявление трещин в нижней обшивке в нижнем ряду крепежа на стрингерах S-4L и S-4R.

Директива вызвана сообщением о внезапной разгерметизации самолёта Боинг 737-300 из-за возникновения трещины в соединении на стрингере S-4L между BS 664 и BS 727 и разрывом нижней обшивки в нижнем ряду крепежа. Директива направлена на выявление и коррекцию таких трещин, которые могут привести к разгерметизации самолёта. Она вступает в силу со 2 июня 2011 года, для всех, за исключением получивших срочную директиву Emergency AD 2011-08-51 от 5 апреля 2011 года.

Источник: www.faa.gov


13 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-15 по самолётам A318-112, A319-111, -112, -115, -132, -133, A320-214, -232, -233, A321-211, -213 и -231. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

В модулях серийный номер (Part Number) NSA 937901M1604, выпущенных фирмой Deutsch, обнаружено рассоединение электропроводки из-за неудовлетворительной заделки контактов вследствие неправильного использования инструмента для заделки. Это может привести к отказу в полёте электрической системы управления (Electrical Flight Control System – EFCS) и кроме того, к несигнализируемому отказу системы подачи кислорода пассажирам, что в случае экстренного снижения приведёт к несрабатыванию выброса кислородных масок большого числа пассажиров, их возможным травмам. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 31мая 2011 года.

Источник: www.faa.gov


13 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-17 по самолётам A300, A310, а также A300 B4-600, B4-600R F4-600R и C4-605R Variant F (все вместе A300-600). Директива пересматривает три существующие ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Эрбас ввел более жесткие требования к ТО и/или ограничениям лётной годности, указанным в документах Эрбас (Airbus ALI Documents), в пунктах допустимых повреждений (Damage Tolerant Airworthiness Limitation Items – DT ALI), на которые ссылаются в разделах ограничений лётной годности (Airworthiness Limitations Section – ALS), часть 2 самолётов A300, A310 и A300-600. Это связано с имевшейся возможностью возникновения усталостных трещин, разрушений или коррозии на несущих элементах конструкции (principal structural elements), снижения прочности самолёта. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


13 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-14 по самолётам FALCON 50. Директива пересматривает существующую ДЛГ и следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

В двух событиях с самолётами Mystere-Falcon 50 было выявлено перекрестное подсоединение двух трубок в системе аварийного торможения 2 в районе носовой стойки шасси. Такое перепутывание приведёт к тому, что при нажатии левой педали сработает правый тормоз и наоборот. Это состояние проявится только при использовании аварийной системы торможения 2, и это приведёт к боковому выкатыванию с ВПП. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-08 по самолёту A310. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Директорат гражданской авиации Франции (Direction Generale de l'Aviation Civile – DGAC) выпустил Директиву AD 1992-106-132(B) в целях проведения ряда осмотров и модификаций, связанных с требованиями п. JAR/FAR 25-571, касающихся допустимых разрушений и оценки усталости конструкции крыла, фюзеляжа и стабилизатора. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-07 по самолёту A310. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Директорат гражданской авиации Франции (Direction Generale de l'Aviation Civile – DGAC) выпустил Директиву AD 1992-106-132(B) в целях проведения ряда осмотров и модификаций, связанных с требованиями п. JAR/FAR 25-571, касающихся допустимых разрушений и оценки усталости конструкции крыла. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-06 по самолёту A310. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Директорат гражданской авиации Франции (Direction Generale de l'Aviation Civile – DGAC) выпустил Директиву AD 1992-106-132(B) в целях проведения ряда осмотров и модификаций, связанных с требованиями п. JAR/FAR 25-571, касающихся допустимых разрушений и оценки усталости конструкции крыла. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-05 по самолётам A310-203, -204, -222, -304, -322, и 324. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Директива вводит программу осмотров в хвостовом конусе фюзеляжа (lower tail plane cut-out) на выявление трещин, которые могут ухудшить прочностные характеристики этой части конструкции. Директива вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-10 по самолётам A300 B4-600, B4-600R и F4-600R, а также C4-605R Variant F (все вместе A300-600). Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

FAA выпустила специальные SFAR 88. В своих письмах 04/00/02/07/01-L296 от 4 марта 2002 года и 04/00/02/07/03-L024 от 3 февраля 2003 года JAA адресовала аналогичное требование национальным авиационным властям National Aviation Authorities (NAA). В них содержится требование к Держателям сертификатов типа самолётов транспортной категории провести авторский надзор с целью предотвращения риска взрывов на борту.

Исследование разработчика показало, что для предотвращения возможного разрушения проводки внутри панели крыла при защемлении (in case of chafing), что может привести к короткому замыканию, неработоспособности или отказу внутренних топливных насосов, выполнение бюллетеня (Airbus Service Bulletin) A300-24-6094 недостаточно. Отказ обоих насосов может привести к невозможности использования оставшихся средств подачи топлива внутри баков, а короткое замыкание – к возникновению искр в легковоспламенимой зоне. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-02 по самолётам Боинг 747-400, -400D и -400F с двигателями General Electric CF6-80C2 или Pratt & Whitney PW4000. ДЛГ требует замены некоторых проводов от системы управления реверсом тяги к приводу управления закрылками (flap control unit – FCU). Она выпущена в связи с получением сообщения об автоматической уборке предкрылков из-за сигнала на FCU от системы реверса тяги на взлёте.

Директива направлена на предотвращение автоматической уборки предкрылков на взлёте, что может привести к ухудшению характеристик набора высоты и последующему столкновению с землей или препятствиями, либо вынужденной посадке. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


11 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-03 по самолётам Эмбрайер ERJ 170, ERJ 190-100 STD, -100 LR, -100 IGW, -200 STD, -200 LR и -200 IGW. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

В районе нижнего фланца заднего гермошпангоута между соединением внахлёст по периметру и задней обшивкой, между стрингерами 12 и 13, обнаружены отметки от сверления. Эти отметки могут привести к усталостным трещинам с ускоренным темпом роста из-за коррозии, снижающим прочность заднего гермошпангоута и внезапной разгерметизации самолёта. ДЛГ требует действий по устранению этого небезопасного состояния. Она вступает в силу с 15 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


5 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-10-01 по самолёту FALCON 7X. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Обзор конструкции выявил потенциальный скрытый отказ системы обогрева воздушной турбины (Ram Air Turbine – RAT). Если такой отказ произойдёт, то это приведет к замерзанию механизма турбины (невозможности вращения) и её неработоспособности в нужный момент. Это может привести к недостаточности электропитания для системы дистанционного управления (fly-by-wire system) с потерей управляемости самолёта. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 9 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-18 по самолёту FALCON 7X. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

При исследовании одного из событий в эксплуатации было определено, что в случае короткого замыкания проводки датчика нагрузок на колёса (weight-on-wheels – WOW) оба выключателя, которые находятся в контуре электропитания, отключатся, вызвав одновременную потерю питания всех датчиков WOW этой части системы. Потеря информации от датчиков WOW приведет к преждевременному прекращению сигнализации (untimely inhibition of warnings), что может помешать экипажу правильно среагировать на нештатные условия посадки. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-10 по самолётам A300 B4-601, B4-603, B4-605R, C4-605R Variant F и F4-605R, A310-204 и -304. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Фирма Эрбас в рамках программы расширения эксплуатационных характеристик (Extended Service Goal – ESG) предоставила постсертификационный анализ, по которому один из компонентов переднего крепления двигателя CF6-80C2 (skinny cast yoke) оказался не соответствующим требованиям к конструкции Design Service Goal (DSG). Если такой недостаток не устранить, это приведет к нарушению прочности конструкции переднего крепления и возможному отделению двигателя от самолёта в полёте. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-13 по самолётам A340-200 и -300. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

При выполнении задачи 545104 из руководства A340 ALI, требовавшей проведения осмотра области пирамидального крепления пилона двигателя (engine pylon pyramid attachment) позади нижнего кронштейна в зоне между Rib 1 и Rib 2 (места расположения двух креплений) в соответствии с руководством по неразрушающему контролю (Non Destructive Testing Manual (NTM) 54-51-04), было выявлено, доложено и отремонтировано 4 несоответствия. Опасность состоит в появлении трещины, которая приведёт к нарушению прочности самолёта. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 мая 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-11 по самолётам Боинг 777-200 и -300. ДЛГ требует периодических осмотров на выявление подтёков гидрожидкости на внутренней стороне агрегата отсоединения пилона и несоответствий на внутренней стороне агрегата отсоединения пилона, при необходимости, периодических осмотров на выявление трещин на внутренней стороне агрегата отсоединения пилона и необходимых корректирующих действий. ДЛГ даёт также способ, позволяющий прекратить такие осмотры.

Директива вызвана сообщениями об агрегатах системы отсоединения, загрязненных гидрожидкостью, а в одном инциденте это привело к трещине титановых деталей механизма отсоединения пилона. Директива направлена на предотвращение таких трещин, которые могут вызвать повреждение противопожарной перегородки двигателя. Трещина в перегородке может позволить пламени из двигателя попасть в пилон и вызвать нелокализованный пожар в пилоне при наличии в нём горючей жидкости. Трещина в коробке крепления может также снизить эффективность противопожарной системы в отсеке двигателя и внести свой вклад в нелокализованный пожар двигателя. Кроме того, трещина в крепёжной коробке может привести к течи горючих жидкостей в двигатель, что может вызвать пожар двигателя и привести к тому или другому условиям возникновения пожара. Директива вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-15 по самолётам Боинг 777-200, -300 и -300ER. ДЛГ требует на некоторых самолётах замены реле подкачивающих насосов на реле отключения при наземных отказах (ground fault interrupter – GFI). Для других самолётов ДЛГ требует установки новых панелей в главном центре управления, замены проводки, установки новых реле GFI в новых панелях, новой системы распределения электрической нагрузки (electrical load management system – ELMS) и нового программного обеспечения.

Для прочих самолётов ДЛГ требует замеров сопротивлений некоторых соединений и при необходимости корректирующих действий. ДЛГ следует из авторских надзоров топливных систем и направлена на предотвращение потенциально возможного источника искрения, что при наличии легковоспламеняемых паров может привести к взрыву внутри топливных баков. Директива вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-14 по самолётам Боинг 747-200B, -300, -400, -400D и -400F с двигателями Pratt and Whitney 4000 или General Electric CF6-80C2.

ДЛГ требует разового осмотра на определение серийного номера лючка доступа к среднему шарниру для проверки правильности установки лючка и отметки его маркером, а при необходимости повторных ультразвуковых осмотров на наличие трещин в болтовом соединении лючка. ДЛГ вызвана сообщением, что левый и правый лючки доступа к соединению пилона №1 случайно установлены в неправильном положении. Директива направлена на выявление и исправление неисправности. ДЛГ вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-17 по самолётам A340-200, -300, -500 и -600. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Пересмотр требований к ТО 01 Части 3 ALS (Airworthiness Limitations section) вводит более строгие ограничения по ТО и лётной годности. Невыполнение данных требований может создать описанное в ДЛГ небезопасное состояние, которое может привести к возникновению аварийной или катастрофической ситуации. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 17 мая 2011 года.

Источник: www.faa.gov


2 мая 2011 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила Директиву лётной годности (ДЛГ) AD 2011-09-12 по самолётам Бомбардье DHC-8-101, -102, -103, -106, -201, -202, -301, -311, -315, -401 и -402. Директива следует из обязательной информации по поддержанию лётной годности (MCAI), полученной от авиационной администрации другой страны в целях выявления и устранения небезопасного состояния авиационной техники.

Было получено несколько сообщений о наличии воды на дне каркаса лобового стекла (или ниже), что привело к коррозии или проникновению воды в кабину. В одном случае проникшая вода привела к серьезной коррозии многих анкерных болтов, крепящих остекление к нижней части каркаса, что ухудшило свойства крепежа. Это может привести к потере остекления в полёте. В другом случае, вода, проникающая в кабину, может вызвать отказ электрических или электронных систем на инструментальной панели. ДЛГ требует действий по устранению небезопасного состояния. Она вступает в силу с 6 июня 2011 года.

Источник: www.faa.gov

 

РЕКОМЕНДАЦИИ



18 мая 2011 года Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал рекомендации по результатам расследования катастрофы самолёта ATR 42-320 авиакомпании Empire Airlines, регистрационный номер N902FX 27 января 2009 года при заходе на посадку в а/п Lubbock, Texas. Катастрофа произошла в условиях обледенения (см. информацию за 26 апреля 2011 года в этом же выпуске). Рекомендациям присвоены регистрационные номера с A-11-39 по A-11-47, все они адресованы FAA.

Источник: www.ntsb.gov


За май 2011 года в Ежемесячном информационном выпуске по БП дана информация

о трёх авиационных событиях с самолётами транспортной категории:



Saab 340A (18 мая) – катастрофа

Боинг 707-321В (18 мая) – катастрофа

Xian MA60 (7 мая) – катастрофа

Завершено расследование

авиационного происшествия с самолётом ATR 42-320, владелец – корпорация FedEx, эксплуатант – авиакомпания Empire Airlines, регистрационный номер N902FX, 27 января 2009 года.



Заинтересованным лицам могут быть направлены полные тексты

Рекомендаций по БП, Директив лётной годности, Предупредительных Извещений и т.п.

(в оригинале и/или в переводе).


Информационно-аналитический отдел ФГУП «Авиапромсервис».

Начальник отдела Морозова Надежда Валентиновна.

Тел. (495) 607-0177.



ФГУП «Авиапромсервис» Ежемесячный информационный выпуск 02.06.2011