uzluga.ru
добавить свой файл
1 2 3
Железная дорога

Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

В 2006 году эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляла в России 85 000 км, протяжённость трамвайных путей — 2800 км, метрополитена — 440 км. Крупнейшей железнодорожной компанией на сегодняшний день является Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Крупнейший по протяжённости путей метрополитен находится в Москве, а крупнейшая по протяжённости трамвайная сеть в — Санкт-Петербурге.


Железные дороги начали появляться в начале XIX века в Великобритании, Бельгии и Франции.





Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.


К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).


П
оддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).

Подвижной состав


Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы, электропоезда, дизель-поезда) и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.


Поезд — это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.


Максимальная скорость железнодорожного сообщения


Основные статьи: Скоростное железнодорожное сообщение, Рекорды скорости на рельсах

Россия: Москва – Санкт-Петербург — до 250 км/ч

Тайвань: Тайбэй – Гаосюн, Тайваньская высокоскоростная железная дорога (THSR) — до 300 км/ч

Китай: Ухань – Гуанчжоу — до 350 км/ч, Шанхай - Международный аэропорт Пудун — до 430 км/ч

Япония: Токио – Осака — до 276 км/ч (план Токио - Нагоя — до 500 км/ч)

Южная Корея: Сеул – Тэджон (Daejon) — до 430 км/ч

Франция: Париж – Лион, Марсель, Страсбург — до 320 км/ч

Германия: Франкфурт/М. - Кёльн, Мюнхен - Нюрнберг — до 300 км/ч

Италия: Рим – Неаполь — до 300 км/ч

Испания: Мадрид – Барселона — до 350 км/ч

Великобритания-Бельгия: Лондон – Брюссель — до 300 км/ч

Турция: Анкара – Стамбул — до 300 км/ч


Длина железнодорожной сети разных стран


Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается. Так, в США в 1920-м было более 400 000 км железных дорог.

Список стран, в которых длина железнодорожной сети превышает 10 000 км:




Страна

Длина ж/д (км)

Плотность покрытия



Весь мир

1 134 429




1

США

226 427

23,79

2

Россия

87 157

5,10

3

Китай

77 834

8,11

4

Индия

63 327

19,26

5

Канада

46 688

4,68

6

Германия

41 896

117,35

7

Австралия

37 855




8

Аргентина

31 409




9

Франция

29 213

53,40

10

Бразилия

28 857




11

Япония

23 506

62,21

12

Польша

22 314

71,36

13

Украина

21 655

35,87

14

ЮАР

20 872




15

Италия

19 729

65,49

16

Мексика

17 516

8,88

17

Великобритания

16 454

67,21

18

Испания

15 288

30,74

19

Казахстан

13 700




20

Швеция

11 633

25,85

21

Румыния

10 788

45,42





Железные дороги Узбекистана


Государственная железнодорожная компания "Узбекистон темир йуллари" ("Железные дороги Узбекистана") - одна из крупнейших в регионе Центральной Азии. Она была образована в 1994 году, к ней перешли все активы и подвижной состав Среднеазиатский железной дороги на территории Республики Узбекистан. Эта компания полностью удовлетворяет потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Сегодня республика располагает разветвленной сетью железных дорог общего пользования длиной 3986 километров, которая непрерывно обновляется и реконструируется. Ежегодно перевозится более 16 миллионов пассажиров. "Узбекистон темир йуллари" - активный участник международных пассажирских и грузовых перевозок. Железная дорога Кунград - Бейнау - Актау, ведущая к казахскому порту Актау и через Россию в страны ЕС, является самым прямым путем из Центральной Азии в Европу. Эта магистраль стала использоваться еще интенсивнее после открытия в ноябре 2004 года железнодорожной паромной переправы Кавказ - Крым, соединившей самым кратчайшим маршрутом юг России и Центральную Азию с Украиной и Центральной Европой.


С 1992 года регулярно эксплуатируется линия в Китай через Алматы и Урумчи; в 1996 году заработала линия кратчайшего пути к Персидскому заливу через Туркменистан и Иран, к Босфору и средиземноморским портам - через Турцию. Начинается прокладка новой железнодорожной ветки в Китай через Ферганскую долину и Кыргызстан (Андижан - Джалал-Абад - Киши - Кашгар) протяженностью 577 километров. Сегодня Узбекистан использует шесть разных направлений железнодорожных перевозок.


А Центральноазиатский коридор через Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию - этот "золотой" отрезок Великого шелкового пути - ведет уже в Юго-Восточную Европу. На территории Ирана магистраль расчленяется на две ветви. Широтная идет в направлении Европы, а меридиональная - к портам Персидского залива. Последний участок совпадает с коридором "Север - Юг". Функционировать Центральноазиатский коридор начал в 1996 году - после завершения строительства 300-километровой перемычки, соединившей железные дороги Центральной Азии с сетью стальных путей Ирана.


Новый коридор перспективен и для развития пассажирских перевозок. Подписан меморандум о взаимопонимании между администрациями железных дорог Ирана, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Турции, Туркменистана и Узбекистана. Документом предусматривается создание нового международного пассажирского маршрута Алматы - Ташкент - Туркменабад - Серахс - Мешхед - Тегеран. Протяженность маршрута - 3290 километров, время следования в пути - 68 часов.


Особо важную роль Центральноазиатский коридор получает в связи с развитием на Великом шелковом пути туризма.


Правительство Узбекистана ведет активную работу по строительству новых магистралей на территории страны. Железная дорога Навои - Учкудук продолжена в Нукус через Султон Увайстаг и пески пустыни Кызылкум. Прямая линия из Карши на Термез через Гузар, Байсун и Кумкурган находится в процессе строительства (прокладываемый отрезок имеет протяженность 220 километров) и будет введена в эксплуатацию в 2007 году. Выходом в Ферганскую долину по территории Узбекистана станет железнодорожная ветка Ангрен - Пап протяженностью 130 километров, с длинным и сложным туннельным переходом под перевалом Камчик.


Сложные условия были преодолены и при строительстве железной дороги Учкудук - Султон Увайстаг протяженностью 230 километров. Она вывела в 2001 году стальную магистраль через барханные пески пустыни Кызылкум к берегам Амударьи, где тогда развернулось сооружение уникального моста через реку. Построенный в 2004 году, этот мост протяженностью в 681 метр является крупнейшим в Центральной Азии. С его вводом для поездов на маршруте Ташкент - Ургенч преодолеваемое расстояние сократилось на 300 километров, а время в пути на 5,5 часа. Строительство дороги Учкудук - Султон Увайстаг стало важным этапом создания единой транспортной сети Республики Узбекистан.


Ведется строительство железной дороги Гузар - Байсун - Кумкурган, которая даст выход в Термез только по узбекской земле. Строятся вторые железнодорожные пути до границы с Туркменистаном, электрифицируются участки Самарканд - Бухара и Самарканд - Термез.


А участок железной дороги на маршруте Ташкент - Самарканд полностью реконструирован и электрифицирован, и уже успел завоевать признание жителей Узбекистана и иностранных туристов курсирующий по этому маршруту скоростной комфортабельный электропоезд "Регистан". В 2005 году пассажиры получили еще один подарок: скоростной фирменный поезд "Шарк" связал столицу страны с древней Бухарой. На этом маршруте используются вагоны экономического и бизнес-классов. В вагонах экономического класса установлены удобные кресла, наподобие тех, что используются в авиалайнерах, в бизнес-классе - комфортабельные шестиместные купе. Имеется в новом составе и VIP-салон. Все вагоны оснащены компьютерной- и видеосистемами, системами охлаждения и отопления. Новый поезд позволил значительно сократить время в пути - до восьми часов. На одном из маршрутов Великого шелкового пути (Алматы - Бишкек - Балыкчи (озеро Иссык-Куль) - Бишкек - Чимкент - Ташкент - Самарканд - Бухара - Ургенч - Хива и обратно) действует туристический поезд. Обслуживание гостей здесь на самом высоком уровне, и туристы оставляют лестные отзывы о путешествии. Большие надежды возлагаются на пробный пассажирский маршрут Алматы - Ташкент - Туркменабад - Серахс - Мешхед - Тегеран, после чего и он сможет быть задействован как туристический. Словом, многочисленные туристы, желающие совершить железнодорожное путешествие по странам Великого шелкового пути, получают все более широкие возможности быстро и с комфортом добираться до древних городов, в которых сосредоточены уникальные историко-архитектурные памятники, уже в пути знакомиться с природой региона, где жаркие пески пустынь соседствуют с заснеженными грядами гор, где можно насладиться красивейшими пейзажами альпийских лугов, цветущих равнин, полноводных озер и рек. Железные дороги - стержень восстанавливаемого Великого шелкового пути. Теперь, с возрождением к новой жизни этой древней трансконтинентальной магистрали, народам Центральной Азии стали равно открыты и доступны все четыре стороны света.


Закаспийская железная дорога


Публикуется с сохранением стиля первоисточника. Внесенные в текст поправки и необходимые пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линие слева от текста.

Общие сведения. Построение Закаспийской военной железной дороги произведено в три периода, каждый раз при различных условиях и по различным сметам на каждый участок.

Основный участок, от Узун-Ада до Чарджуя (Чарджоу), протяжением 995 верст (1054,7 км), состоит из трех частей, относящихся к двум периодам построения, из которых в первом одна часть — от Михайловского залива до Кизил-Арвата, длиною 217 верст (230 км), и во втором две части — от Кизил-Арвата до Чарджуя и от Михайловского залива до Узун-Ада, протяжением 781 верста (827,9 км).

В третий период построен самаркандский участок, от Чарджуя до Самарканда, имеющий протяжение в 346 верст (366,8 км).

Первая часть основного участка, от Михайловского залива до Кизил-Арвата, начатая постройкою в 1880 году, была вызвана экспедицией генерала Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадою Геок-Тепе. Для облегчения и ускорения перевозки воинских тяжестей, на этом участков предполагалось первоначально построит переносную, конную железную дорогу системы Дековиля; по произведенным же летучим изысканиям, оказалось, что прокладка такой дороги от Михайловского залива до Мулла-кары, на протяжении 22 с половиною верст, почти невыполнимо, вследствие сыпучих песков, больших барханов и отсутствия фуража. Поэтому решено было построить паровую железную дорогу на протяжении первых 25-ти верст, а на остальном конную. Но последняя, однако, скоро доказала свою неприменимость для перевозки большого количества грузов на большие расстояния в безводных, безтравных солончаках и уже в конце того же года последовало Высочайшее повеление о немедленном продолжении проведения паровой железной дороги. Участок этот строился, так сказать, с оружием в руках, без предварительных подробных изысканий по линии, а лишь по беглом одновременно с постройкою осмотра местности, находившейся во владении враждебных туркмен. Направление железной дороги избиралось, по требованию командующего экспедициею, вдоль караванного пути, так как первоначально железная дорога предназначалась в подмогу верблюжьим караванам.

Стоимость построения этого участка, при отсутствии искусственных сооружений и при замене станционных и путевых сооружений кибитками и палатками, определилась в 31000 рублей за версту, с рельсами и подвижным составом.

В 1885 году, после дела под Кушкой, спешно приступлено было к продолжению дороги от Кизил-Арвата к берегам Аму-Дарьи, т. е. до Чарджуя, и почти одновременно от Михайловского залива до Узун-Ада, на Каспийском море.

Для сооружения этих участков были произведены уже правильный изыскания и составлены расценочные ведомости и проекты до приступа к работам.

По расценочной ведомости и проектам, стоимость версты их определилась в 30678 рублей, но, в виду спешности работ, многие сооружения не могли быть исполнены по предвиденной цене и в 1889 году был открыть дополнительный кредит в 7 миллионов рублей на окончание работ по всем вышеназванным участкам первых двух периодов (в виду спешности, с которой производились работы по постройке линии до Чарджуя и особенно 1-го участка, впоследствии оказались недобранными выемки, насыпи недоконченными, уклоны, площадки и местами даже поперечный профиль линии изменившимися, что потребовало значительных дополнительных работ), так что окончательная стоимость первых участков от Узун-Ада до Чарджуя, на протяжении 980 верст, определилась в 37000 руб. с версты вместе с рельсами и подвижным составом.

С 1-го июля 1887 года было приступлено к постройке самаркандского участка, на протяжении 346 верст (366.8 км). Приобретенный опыт построек в Закаспийском крае и производство тщательных изысканий по линии этого участка дали возможность произвести работы при более благоприятных условиях и постройка этого участка, оконченная к 1 января 1889 года, обошлась в 34832 рубля 53 копеек за версту, со стоимостью рельсов и подвижного состава из запасов Правительства.

Без рельсов и подвижного состава стоимость дороги составила бы лишь 21849 рублей 75 копеек на версту, но в эту стоимость введена и доставка материалов из России до места работ, составившая сумму 1903815 рублей, т.е. почти 5498 рублей на версту протяжения участка.

Узун-адинский порт удобен лишь для мелкосидящих судов, в виду сего предполагается построить ветвь от ст. Мулла-кара до города Красноводска с его превосходным портом и все постройки на станции Узун-ада сделаны временных типов.

Способ построения и оборудование линии. Постройка линии производилась нижними чинами железнодорожного батальона и наемными рабочими, частью туземными, частью прибывшими из Персии и из центральных губерний России; руководили же работами русские инженеры и техники с генералом Анненковым во главе.

При построении первого участка дороги воспользовались вышеупомянутою переносною железною дорогою Дековиля, укладывая ее на 40 верст вперед строящейся части, рядом с проектированным направлением; она служила для развозки разных материалов, доставлявшихся из России в Михайловский залив пароходами, для снабжения рабочих водою и провиантом и отчасти для перевозки воинских грузов. Постройка же других участков дороги производилась следующим образом. Материальный поезд, нагруженный шпалами и рельсами и подталкиваемый паровозом сзади, подходил к тому месту, где кончалась построенная уже колея, и останавливался; шпалы тотчас же сбрасывались рабочими на левую сторону поезда и уносились на полотно вперед, где укладывались, выравнивались по лекалу и снабжались зарубками для рельсов. В тоже время рельсы перекатывались вдоль правой стороны всех платформ, посредством особого, устроенного на платформах, съемного приспособления, к голове поезда; отсюда они попадали на тролик, который подавался по уложенным уже рельсам, вперед до того места, где еще нет рельсов; затем с тролика снимали рельсы, укладывали их на шпалы, скрепляли на один болт и передвигали тролик далее для подобной же манипуляции. За троликом следовали уже специальные, рабочие, которые прикрепляли рельсы надлежащим образом, выравнивали колею и производили подбивку шпал. После укладки 100 сажен пути материальный поезд подвигался вперед и работа продолжалась тем же порядком, а когда материальный поезд, имевший обыкновенно запас материала на две версты, был разгружен, он отходил назад, становился на один из боковых тупиков, которые были устроены на расстоянии 7-10 верст один от другого, и пропускал вперед новый материальный поезд. Укладка пути этим способом, по приобретении рабочими необходимого навыка, производилась со скоростью шести верст в день.


Дорога устроена с земляным полотном для одного пути: ширина полотна, за некоторыми исключениями, 2.20 саженей (4 метра 49 см) ширина пути 5 футов; уклоны до 6 тысячных, наибольший подъем допущен в 20 тысячных на протяжении 0.3 верст (318 метров) и в от 10 до 15 тысячных на протяжении 1.4 верст (1484 метра); преобладающий радиус кривизны 500 саженей; наименьший радиус кривизны в 150 саженей допущен на протяжении 0,797 верст (845 метров). Условия эти дают вообще возможность составлять поезда в 45 вагонов и позволяют перевозить войска большими эшелонами, чем на других русских железных дорогах. Так, пехотный полк, требующий обыкновенно пяти поездов, на Закаспийской переводится тремя поездами. Лишь некоторые участки её, благодаря крутым подъемам и поворотам пути, требуют уменьшения состава поездов.


Рельсы были первоначально уложены различных типов, заводов Брянского, Путиловского, Грапа, Теплица и др., и теперь можно еще встретить на одном участке линии рельсы трех типов, весом 17, 21.67, 24 фунта в погонном футе (соответственно 22.8, 29.1, 32.2 кг/метр), но они постепенно заменяются типом веса 21.67 фунта в погонном футе. Шпалы уложены по 1314 штук на версту (1240 шпал на км), преимущественно сосновые. Балластный слой, часто плохого качества и недостаточного количества, имеется лишь на протяжении 662 верст (701.7 км), из коих 298 верст (315.9 км) проходят по пескам. Несмотря однако на это, путь, содержится в таком состоянии, что скорость движения поездов может быть увеличиваема до 40 верст в час (42.4 км/час).


В своей книге «Клодиус Бомбарнак» Жюль Верн пишет: «…хочется все узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям…». Видимо писатель переоценил достигнутую скорость, тем более что его произведение относится к 1892 году, а данная статья 1896 года.


Все протяжение одиночного пути от Узун-Ада до Самарканда составляет 1343.57 версты (1424.2 км). Разъездных и запасных путей на всей линии 112.28 верст (119 км). Общее число станций и остановочных пунктов 62. Станции расположены на расстояниях от 25-ти до 34-х верст (от 26,5 до 36 км), а между станциями поставлены казармы и в промежутках между ними двойные и одиночные будки. На некоторых участках линии, пролегающих по малонаселенным местам, сторожей нет и на переездах установлены доски с надписью: «берегись поезда».

Паровоз Аа-76 у паровозного депо

Фото Прокудина-Горского


Надзор за путем организован следующим образом: вся линия разделена на 12 дистанций протяжением от 99 до 128 верст (104,9 — 135.7 км); каждая дистанция делится на околотки, протяжением 10 — 14 верст, и затем на сторожевые обходы длиною от двух до пяти верст.


Для ограждения песчаных насыпей от выдувания и выемок от песчаных заносов, на первом участке линии откосы насыпей покрыты солончаковой глиной, образующей плотную и твердую поверхность, на бровках насыпей полотна и кавальеров уложены перпендикулярно к полотну и под известным углом к горизонту непрерывные ряды метелок из местных кустарниковых пород саксаула и гребенщика, на половину в песок и на половину вне его; ветер, ударяясь об эти метелки, теряет значительную часть своей живой силы и не в состоянии сдувать бровку; выемки же ограждены живыми изгородями из саксаула и гребенщика; от времени до времени, однако, приходится удалять нанесенный на рельсовый путь песок лопатами и накопившийся в выемках песок вывозить поездами. Те же кустарники применяются и на других участках линии для задержания переносных песков.


Генерал Анненков поясняет: «В течении трех лет, как открыта дорога, не было задержки более пяти -шести часов от песчаных бурь и заносов. Пески страшны лишь там, где человек сам уничтожает растительность.»


На дороге имеются два малых, при малых станциях, и два обширных питомника, при станциях Кизил-Арват и Асхабад (Ашхабад), питомники эти доставляют материалы для живых изгородей, для укрепления бровок насыпей и выемок и для садов при станциях.


Гораздо существеннее представился вопрос о защите полотна дороги от размыва водою, которая довольно часто задерживала движение на первом участке этой линии и иногда на довольно продолжительное время. Для устранения этих задержек требовалось пропустить воду через полотно посредством своевременного устройства искусственных сооружений, - по причини же спешности производства работ, их вовсе не было построено.


Вот, что говорил генерал Анненков о размывах, в том же докладе: «На дороге действительно до сих пор случаются размывы. В начале постройки, в 1881 году, все говорили, что степи безводные; о размывах тогда никто и не думал, потому что они случаются только весной. Трудно представить себе ту массу воды, которая в это время несется с гор по лощинам. Эти ручьи несутся со страшной силой и производят размывы, потому что 1-й участок еще не оборонен, не защищен как остальные, нагорными канавами, открытыми мостиками или трубами»


В настоящее время (на 1896 год) всех искусственных сооружений на линии имеется 1159, из них труб: железных гофрированных — 103, деревянных — 1, каменных труб и сифонов — 43; мостов деревянных постоянных — 7, мостов каменных с деревянным верхним строением — 456, мостов каменных с железным верхним строением — 106, мостов деревянных временных — 42; лотков отверстием от 0.5 до 2 саженей (от 107 см до 4 м 27 см) каменных — 323 шт., деревянных — 77 шт. Из числа деревянных временных мостов один длинною 1242 сажени (2650 метров) через реку Аму-Дарью.


Тем не менее, надо признать, что вследствие недостаточного возвышения проектной линии над горизонтом прибылых вод, размывы полотна составляют по cиe время (на 1896 год) довольно частое явление на Закаспийской железной дороге.


По большому Аму-дарьинскому мосту поезда проходят со скоростью не более 5-ти верст в час и за этим мостом, по важности его значения, установлен самый строгий и тщательный технический надзор, а для его ремонта имеется всегда наготове артель рабочих и большое количество материала. Малые же мосты, расположенные на боковых притоках Аму-Дарьи, предположено заменить сплошными насыпями.


Паровозные здания, мастерские и пассажирские здания построены из обоженного кирпича; жилые же дома, казармы и будки, для умерения жары в них, преимущественно из сырца и имеют плоские крыши, покрытия землей; с тою же целью здания поставлены преимущественно окнами на север и запад. На многих станциях нет ни товарных платформ, ни пакгаузов, по, ненадобности в них, вследствие отсутствия подвоза грузов.


Водоснабжение линии производится частью из рек и ручьев, преимущественно же проведением воды из естественных резервуаров, находящихся в горах, самотеком, посредством труб и карызов (подземных галерей с отдушинами). Последние состоят из ряда колодцев, вырытых на расстоянии нескольких сажен один от другого, не глубоких и сообщающихся между собою по дну подземным наклонным ходом. Благодаря этому способу, на протяжении 400 верст дороги нет водоподъемных машин, и пользуются исключительно естественным напором воды с гор. Водоснабжение станции Узун-Ада и ближайших к ней производилось водою из Михайловского залива по её опреснении; в настоящее же время (1892 год) вода подвозиться в цистернах с других станций, а опреснители остаются в запасе. Общее число станций с постоянным водоснабжением 32, некоторые станций имеют временные водоснабжения и 16 станций вовсе не снабжаются водой.


В 1892 году находилось на дороге следующее количество подвижного состава: паровозов - 121; из них товаропассажирских — 10, товарных — 107, танковых — 4. Вагонов — 1966; из них: пассажирских и служебных — 94, почтовых — 5, багажных — 12, арестантских, санитарных столовых и кухонных — 19, товарных крытых — 1041, товарных открытых — 441, крытых и открытых специального назначения — 166, полувагонов (трюков) — 22, цистерн — 166.


Все паровозы 6-ти колесные (трехосные): вес товаропассажирских в рабочем состоянии 32 тонны, а товарных от 34 до 35 тонн. Отопление паровозов нефтяное, форсунками Ленца и преимущественно Брандта. Все необходимое для дороги количество нефти привозится из Баку, и сохраняется в запасном резервуаре, в Узун-Ада, откуда она развозится по станциям в обыкновенных цистернах для перекачки в малые резервуары и выдачи из последних машинистам и на дистанции, так как нефть идет отчасти и на отопление зданий.


Bсе вагоны (вагонов I класса на дороге не имеется) четырехколесные (двухосные), за исключением 9-ти — II класса, 16-ти — III класса 6-ти колесных, одного кресло-кроватного 8-ми-колесного (четырехосного) и трех 6-ти колесных для перевозки длинного леса.


Мастерские для ремонта подвижного состава и главный магазин железнодорожных принадлежностей и материалов устроены на станции Кизил-Арват. Из построек мастерских обращают на себя особое внимание здание вагонных мастерских, по легкости конструкции, количеству света (здание имеет стены в два света и имеет фонарь) и простору. Передвижная тележка, движущаяся вдоль здания, занимает среднюю его часть под фонарем. Главное здание магазина одноэтажное с обширными подвальными помещениями. Ремонт подвижного состава в этих мастерских нередко замедляется несвоевременною доставкою запасных частей и материалов из внутренних местностей России.


The state system of Uzbekistan


Constitution

The Constitution of the Republic of Uzbekistan was adopted on December 8, 1992, by the 11th Session of the Supreme Council of the 12th convocation.

It is based on the provisions of UN documents, the Universal Declaration of Human Rights, and international public law. The Constitution consists of the preamble and six sections which include 26 chapters and 128 articles. The first section defines the major principles of the Constitution, the second section secures the fundamental rights, freedoms, and responsibilities of the people and citizens; the third section is devoted to the economic and social bedrock of the state; the fourth section determines the administrative, territorial and state structure; the fifth section defines the structure and functions of the government; the sixth section of the Constitution regulates the order of its amendment. It is necessary to note that 60 of the 128 articles are devoted to the legal status of Uzbekistan's people and citizens. This is clear evidence of the country's orientation, in which human beings are of great and principle value. In order to mark the adoption of the Constitution, December 8th was proclaimed as a public holiday - Constitution Day..

Government


Oliy Majlis

Parliament (Oliy Majlis) of the Republic of Uzbekistan consists of two Chambers: The Senate and The Legislative Chamber.

Senate is the Upper Chamber of territorial representation and consists of 100 members (senators). The Chairman of the Senate is Mr. Ilgizar Sobirov.

Members of the Senate are elected in equal quantity - six persons from each territorial entity (Republic of Karakalpakstan, provinces and the City of Tashkent) by secret ballot at relevant Joint Sessions of deputies of Zhokarghy Kenes of the Republic of Karakalpakstan, representative bodies of state authority of provinces, districts, cities and towns among their deputies. Sixteen members of the Senate are appointed by the President of the Republic of Uzbekistan from the most respectable citizens with large practical experience and special merits in the sphere of science, art, literature, industry and other spheres of state and public activity.

The term of Senate’s office - 5 years. The Legislative Chamber consists of 120 Deputies elected by territorial constituencies on multiparty basis. The Speaker of the Chamber is Mrs. Dilorom Tashmukhamedova.


President

The presidency was instituted in Uzbekistan on March 24, 1990. The president is the head of the state and executive power. The president of the Republic of Uzbekistan is simultaneously the Chairman of the Cabinet of Ministers of the Republic of Uzbekistan. The President is elected by nation-wide elections for a term of five years. A citizen of the Republic of Uzbekistan, who has reached the age of 35 years, having an excellent command of the official language, permanently residing in the territory of Uzbekistan not less than 10 years prior to the elections can be elected as the president. One and the same person cannot be the president of the Republic of Uzbekistan over two successive terms. The constitutional authorities of the President are extensive.

He performs as a guarantor of democracy and observer of the constitution, represents Uzbekistan in international relations, concludes and ensures the observance of signed international treaties and agreements, forms and manages the cabinet of executive power, signs the laws, is the Supreme Commander-in-Chief, etc. Upon the expiration of presidential term, the president becomes a member of the Constitutional Court for the term of his life. Islam Karimov is the first president of the Republic of Uzbekistan; he has been performing these duties since 1990. In December 2007, Islam Karimov was re-elected as the President of the Republic of Uzbekistan for a new term.


Cabinet of Ministers

The Cabinet of Ministers is formed by the president and approved by the Oliy Majlis of the republic. The Cabinet of Ministers is the supreme executive power of the state. The Cabinet of Ministers include the Prime Minister, First Deputy Prime Minister, Deputies of the Prime Minister, ministers, chairmen of state committees, heads of large state concerns and corporations, and the Chairman of Karakalpakstan's government. The Cabinet of Ministers ensures the execution of laws and other decisions issued by the Oliy Majlis and decrees and orders of the President. The Cabinet of Ministers also guarantees effective functioning of the economy, society and the spiritual sphere. It issues decrees and enactments, which are mandatory for the execution by all the acting bodies, institutions, and citizens in the entire territory of the country.

The building of the Cabinet of Ministers is situated on the Mustaqillik Square in the center of Tashkent.


Holidays and Festivals of Uzbekistan

As a rule, every country has its major national holiday. More often than not this is Independence Day. In the past most of today's independent states - including the USA - were colonies, dominions, protectorates, or mandated territories. In other words, they were dependencies. So, many peoples in Asia, Africa and America were engaged in achieving their ultimate goal of liberty and independence.

Independence Day is the major and the most revered holiday in Uzbekistan. The country gained independence on August 31, 1991. This year the date has been celebrated for the fourteenth time. On Independence Day outdoor fetes and gala concerts take place in all cities, towns and villages of Uzbekistan. The main show is held on the huge stage of the Alisher Navoiy National Park in Tashkent. Following the president's complimentary speech addressed to the nation, there begins a grand-scale dramatic performance given by the country's best actors, singers and dancers. The night sky is illuminated with a multi-colored fireworks display. It has also become a tradition to hold a folklore festival in one of Tashkent's parks on Independence Day. During this festival ethnic cultural centers of Tashkent present folk songs, dances, arts, crafts, and cuisines of over 130 ethnic groups who live in Uzbekistan in peace and accord. After gaining independence, the residents of Uzbekistan could enjoy their civil rights only after the Constitution had been adopted. It was such an important political event for Uzbek people that in 1992 the date of December 8th was proclaimed as Constitution Day, a yearly national holiday.

The calendar of the national holidays of Uzbekistan also has Commemoration Day which is celebrated on May 9th. On this day all those Uzbekistan citizens who gave their lives for the freedom of their motherland, who bravely fought in the World War II, who selflessly worked in the home front for the sake of the victory over the fascist Germany, are commemorated. March 8th is celebrated as International Women's Day in Uzbekistan. On this day men of all ages and status show their love and respect to women, give them flowers and presents. October 1st is celebrated as the national Teacher's Day.

All the peoples consider spring the time of revival, renewal, great expectations and hopes. The spring holiday Navruz is the incarnation of all this. The holiday is celebrated on March 21st, on the day of the vernal equinox. According to the oriental calendar Navruz marks the beginning of the New Year. Navruz began to be celebrated in a very distant past and has always been a pagan, folk holiday, a holiday called for by nature itself - and it remains like this till now. In the independent Uzbekistan Navruz acquired a new connotation: it has become a national holiday. The people of all the ethnic groups living in Uzbekistan celebrate this holiday with great enthusiasm. A few days before Navruz, people usually arrange khashar (voluntary and joint public work), during which they clean and decorate their cities, towns and villages. By the time Navruz begins all the preparations for the feast are completed. Multi-dish and sumptuous meal is the acme of the holiday, which from the earliest times has been made with the hope that the year ahead will be productive and profitable. The main dish of the feast is undoubtedly the ritual sumalyak. The residents of Uzbekistan can have it only once a year, the guests of the country might try it, if ever, once in a lifetime. Sumalyak is made from sprouts of wheat grains, symbolizing eternal life, and wheat flour. It has the consistency of a thick cream and has a pleasant distinctive taste. The dish is given as a treat to the family members, relatives, the beloved ones, guests and neighbors. According to tradition, on Navruz people forgive each other all the offences and make friends with all those they used to bust up. The poor, lonely and sick are paid visits to and are given special care and presents. Navruz is celebrated over the period of one month. The famous literary work "Navruzname", which was supposedly written by Omar Khayam, has the following momentous lines: "The one who celebrates and has fun on the day of Navruz will have a happy life till the next Navruz".

New Year's Eve and New Year's Day are also celebrated by Uzbek people with great enthusiasm. In every family a New Year tree is decorated and a feast is prepared. Outdoor fetes take place, too. Various entertainment programs are broadcast on TV.

Among the state holidays of Uzbekistan there are many religious ones. They are celebrated according to the Muslim lunar calendar. In the Soviet times these holidays were banned in Uzbekistan. But after the country became independent, these holidays were legalized and by now they have acquired really nation-wide character. One of the most significant Muslim holidays is Kurban-Khait. It is the day when the faithful should make a gratifying oblation in accordance with their personal incomes. After the ritual praying the faithful go on visits or receive guests at home. On this day those who are poor and suffering are taken a special care of.

Ramazan-Khait is a holiday of moral purification and spiritual revival. This holiday comes after 30-day fast and falls at the ninth month of the Muslim calendar. During these days it is a custom to commemorate the deceased, to visit and help the sick, lonely and poor.

There is a variety of yearly festivals held in Uzbekistan, too. They are very popular with the people and treated as holidays. One of them is the folk festival "Boysun Bakhori" ("Boisun's Spring"), which is held in the mountainous Boysun District, Surkhandarya Province. The way of life of many generations has remained almost unchanged in this area. Each family preserves and passes down from generation to generation the standards of home arrangement, old rituals, traditions and customs that date back to the age of the pre-Muslim pagan culture. In Boysun ritual songs and dances, performances of the akyn narrators of folk tales and legends continue to live their natural life, not as a theatrical performance for tourists. It is here that a thousand years ago akyn narrators composed the heroic epic "Alpamysh". The people of Boysun consider themselves to be the descendants of the legendary Alpamysh. They tell stories about him and his deeds relevant to surrounding gorges and villages. Thus it is no wonder that along with 19 other regions in the world, in 2001 Boysun District was included in the UNESCO List of "Masterpieces of the Oral and Intangible Heritage of Humanity". Every year the participants of 'Boysun's Spring' come from scores of countries. The festival attracts a lot of professional and amateur folklorists. During the festival one can travel in time and learn the ancient secrets of fire-worshippers' rituals and shaman cults, make acquaintance with the life of the distinctive region where culture and traditions of ancient peoples have been well preserved.

The international musical festival "Shark Taronalari" has become very popular and prestigious. For the first time it was held in Samarkand in 1997 on the initiative of Islam Karimov, Uzbekistan's President. The venue of the festival was not a random choice at all: they took into account the fact that Samarkand - as an ancient center of the Great Silk Road and a depositary of the cultural heritage of the Uzbeks - is of great significance not only to Central Asia but to the countries to the east and west. The first festival was a success beyond expectations. Folk music performers from 29 countries took part in it. The fifth festival held in August 2005 attracted a record number of participants and visitors from over 50 countries. Unforgettable were the performances of the throat singing band "Uran Khai" from the Republic of Tuva, (Altay, Russian Federation), the folk singer Simara Imanova from Azerbaijan, Chinese and Indian musicians. Everybody was deeply impressed by the Uzbek performers of the ancient national musical genre makom.

A guest of "Shark Taronalari-2005", the famous French singer Charles Aznavour said that in his childhood he had learned about 'the mysterious and unique gem of the East' from the play Let's Go to Samarkand, but it was only in 2005 that his dream to see the ancient monuments of Samarkand and Bukhara came true. Paying tribute to the allure, liveliness and range of the festival, he said that through it the people of Uzbekistan clearly show to the whole world their openness, love for art, philanthropy, friendliness and hospitality.


следующая страница >>